城市的快速發展，交通擁堵已成為城市的一大通病。大數據概念盛行的今天，某些企業和服務商發布了一些所謂的城市擁堵排名或者城市交通報告，以此說明我們的城市究竟有多么擁堵。這些排行榜、報告引起公眾的廣泛興趣，對交通的關注日益增加，給交通管理帶來一定正面促進作用。

但更多人只是看個熱鬧，有誰會去深入思考擁堵排名的科學性、合理性和公平性？它的出現給交通管理者帶的是壓力還是動力？是責任還是包袱？

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交通擁堵指數不具有橫向可比性，城市之間的擁堵排名毫無意義。

交通擁堵指數，或者稱交通指數、交通運行指數、交通擁堵延時指數并不是什么新概念，早在2010年前后北京、廣州、上海、深圳等地都各自定義使用交通指數來綜合評價城市路網的交通運行情況，并制定了地方標準。交通指數從它誕生的那天起，就是一個城市個性化的評價指標。

交通擁堵指數是綜合反映道路網交通運行狀況的指標，它與城市的路網規劃、路網密度水平、車輛保有量、天氣氣候、民俗習慣等密切相關。

因此，如果它的計算只采用固定的模型、不變的參數，就不可能適用于所有城市。在相同的模型參數下，交通指數在同一個城市，其時間上的變化趨勢還是有一定借鑒作用的，但是忽略城市間差異性的橫向比較沒有任何意義。

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交通擁堵指數是個近似值，其可信程度與取樣范圍緊密相關。

交通擁堵指數大多數是基于浮動車數據來估算的，受限于樣本量，該指數只是一個近似值，而真實值在現有的技術水平下永遠是個未知數。因此這個指數數值的大小意義不應該被過分放大，數值在時間軸上反映的變化規律反而值得好好研究。

此外，指數的計算還與取樣范圍有關，按照國標《GB/T 33171-2016 城市交通運行狀況評價規范》的要求，城市道路網應該按照城市建成區域劃定，這點與人們的理解習慣應該是一致的。

就好比我們經常說廣州市的交通擁堵指數是A.B，那這個指數一定要包括了從化、花都、增城、番禺、南沙各區、市貢獻的數據，而不僅僅是只統計廣州市區的，否則就應該明確地稱廣州市中心城區交通擁堵指數A.B。如果不界定好取樣范圍，那就存在混淆視聽的嫌疑。各位可以看看各大擁堵排行榜，它明確地告訴你數據的取樣范圍了嗎？

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交通擁堵指數只反映交通運行狀態，不能說明擁堵的成因。因此它可以是一個很有用的工具，但不應該成為城市交通考核的標準。

交通擁堵指數一般按擁堵里程、行程時間、延誤時間等進行換算得到，不管采用哪種方法，它只能反映路網單一的狀態，好處是簡化判斷，路網狀態可與人的客觀感受相互印證，因此易于被公眾接受；缺點是問題指向模糊，實用性受到限制。該指數就好像醫生看病，只告訴病人病的嚴重程度，但不能指出是什么病，為什么生病，更談不上用藥施治了。

城市里產生交通擁堵的原因有很多，如突發的交通事故、惡劣的天氣、不合理的路網規劃、特殊的交通管控等都可能引發交通擁堵，導致交通擁堵指數飆升。因此，交通擁堵指數可以用來幫助發現問題，敦促交通管理人員快速去解決問題，而不應該成為城市交通的考核指標。

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一點思考與建議。

城市路網交通運行指數，作為一個綜合評價城市交通運行狀態的指標，在交通管理中無疑具有重要的作用，移動互聯網的興起可以更快捷地獲取大量的交通動態數據，交通指數的計算更準確，時效性更強。但如果僅僅滿足于搞一些并不科學的擁堵排名來吸引眼球，而不對數據做更深層的分析與應用，就顯得有點舍本逐末。

城市交通是一個復雜的系統，對它的運行評價也不應該僅僅只有擁堵指數這個唯一指標。在大數據技術快速發展的今天，對城市交通進行多維度、多側面的評價完全具備可行性，但是在交通管理中需要哪些具體的指標需要權威的部門發聲，提供正面的引導。

最后，社會輿論需要正確的引導，交通指數只反映了城市交通的一個側面，不是考核城市交通的公認標準，它的準確性和科學性還需要時間和實踐的驗證，它不應該成為城市交通管理者包袱與負擔。

此文章來源賽文交通網！??！