“京昆高速‘8·10’特別重大道路交通事故”的發生引發了業界及媒體對道路安全問題的熱議，“寬容公路”也成為熱門詞匯。那么，最早提出“寬容公路”這一概念的美國在公路建設方面取得了哪些成效？針對當前我國公路發展的現狀，公路的設計者、建設者需要做哪些新的思考？我們邀請到公安部道路交通安全研究中心特約專家、資深交通工程師、規劃師曲濤來談談他的觀點。
2017年8月10日，京昆高速陜西安康段發生了一起特別重大道路交通事故，造成36人死亡，13人受傷
痛定思痛，京昆高速“8·10”特別重大道路交通事故給我們帶來的警示和思考不僅僅是疲勞駕駛和隧道入口安全設計層面的問題，同時也反映出我們對車輛發生交通事故的客觀規律存在很大程度的認識誤區，對“寬容公路”建設理念及其作用的認識嚴重不足。如果我們頭痛醫頭，腳痛醫腳，忽略了路側安全設計的本質，那么下次正面撞擊的可能就是未加防護的橋頭、橋墩、其它水泥結構物、不可解體的桿柱、樹干等剛性障礙物。
那么，我們首先需要了解“寬容公路”的理念。
什么是“寬容公路”？“寬容公路”的理念是如何產生的？
“寬容公路”理念（Forgiving Highway Concept）就是以允許駕駛人出錯為前提的道路安全建設理念，用寬容路側環境來應對車輛偏離道路問題（ROR：Run-Off-Road）。換句話說，任何人都難免犯錯，因此道路應該具有較強的容錯、糾錯能力，讓駕駛人有修正錯誤的空間和時間。
近年來，盡管我國的高速公路建設成就巨大，但是建設理念和安全標準還停留在美國1965年以前的“傳統公路”標準體系。美國以1965年為分水嶺，把之前建成的公路看成是“傳統公路”。“傳統公路”及其路側主要存在以下安全缺陷：
? 未加防護可能造成正面撞擊的橋墩、墻壁等路側剛性結構物；
? 直徑超過15厘米的樹木；
? 不當使用或過度使用護欄；
? 危險的、未加安全處理的護欄端部；
? 不能彎曲或不能解體的標志桿和燈柱；
? 不符合車輛輪跡要求的路側地表環境；
? 不安全的路側邊坡。
當時的交通官員和工程師們認為：只要車輛偏離了公路、沖向路側就是駕駛人的錯誤和責任，與公路建設者無關。隨著美國大規模的公路建設以及汽車的迅速普及，道路交通事故大量出現，其中車輛偏離道路的情況越來越多。1963年，美國一位大學教授帶領他的學生對雪后路面上“偏離道路的輪跡現象”進行了觀測。他們細致的觀察揭示了汽車交通運行的獨特規律，即汽車偏離道路是客觀規律；統計學上也指出，每百萬車英里總會有一定比例的車輛出現偏離道路的情況。其中不單單有駕駛人分心駕駛、疲勞駕駛、酒駕等人為原因，還包括路面濕滑和天氣因素等。這一驚奇發現令公路建設者再也找不到推卸責任的借口，政府也無法依靠有限的警力全面防范隨機發生的事故。為了解決車輛偏離道路的問題，“寬容公路”的概念應運而生。
基于路側安全改造的“寬容公路”建設理念在操作上其實并不復雜，主要通過移除、覆蓋、解體、防護四種手段改造“傳統公路”。具體表現為：
? 路側地表整理得越平越好、越圓緩越好；
? 移走路側樹木；
? 對邊溝、排水管道等采取覆蓋、暗埋等方式改造；
? 將路側桿柱改造成可解體型；
? 不可移除的剛性構造物選擇用護欄進行防護等。
路側安全改造后應達到兩個目的：一是改造后的地表應該符合車輛輪跡行駛要求；二是車輛與路側剛性障礙物不發生正面碰撞。一般來講，路側安全改造費用只是路、橋、隧道主體工程造價的1~3%，但卻能夠挽救80%以上沖入路側事故車輛中駕乘人員的生命。經過這種安全改造后的路側環境被美國公路行業稱贊為“神奇的路側凈區”。
建設“寬容公路”在美國取得了哪些效果？
美國國家公路安全管理局（NHTSA）每年都會公布車輛偏離道路事故的統計數據和各種原因所占比例。20世紀60年代末期以后的道路交通事故和死傷人數統計表明，“寬容公路”建設理念和路側安全設計方法確實把事故起數和傷害程度穩定地降下來了。1970年，公路建設者普遍接受并踐行更加安全的“寬容公路”設計理念，在這之后，因道路交通事故導致的死亡人數由每年近6萬人下降到約4萬人，億車英里死亡率更是從3.31下降到2000年的0.95。隨著若干道路安全改善計劃的實施，寬容建設理念和技術從高速公路向普通公路及城市道路縱深推廣，使得道路交通死亡人數持續下降到2015年約3.5萬人的水平。
下圖記錄了美國百年汽車社會的道路交通死亡數據與公路建設理念轉變的關系。
其實，轉變與提升公路安全建設理念并不是一帆風順的，新理念遇到了不少頑固觀念的阻力。曾經有一位年輕的工程師對于“寬容公路”一直想不通，直到有一天他很好的朋友撞死在他設計的、不可解體的標志桿柱上，他后悔莫及，徹底接受了“寬容公路”的新理念。
“寬容公路”并不意味著不會發生交通事故，在了解如何劃分汽車制造商、公路建設者、駕駛人這三者的責任之前，我們先來看看美國的汽車生產安全標準、新車碰撞測試規程以及路側安全設施碰撞測試標準。
美國的汽車生產安全標準和新車碰撞測試規程（NCAP）由美國國家公路交通安全管理局負責監管。規程表明，車輛的車架結構、座椅、安全帶和氣囊等設備在時速56公里/小時發生正面碰撞沖擊狀態下必須能夠保證駕乘人員的安全，否則不得上市銷售。56公里/小時這一速度也是國際公認的汽車安全評價規程碰撞測試速度。相比之下，我國2006年頒布的首個汽車安全評價規程（C-NCAP）中正面碰撞測試速度為50公里/小時，低于國際水平，換言之，我國汽車碰撞安全性能強制性標準低于國際水平，這意味著在車輛發生碰撞時可能會造成更多的死亡和傷害。
美國路側安全設施（MASH）碰撞測試標準中規定的碰撞速度為普通公路70公里/小時，高速公路100公里/小時，通過碰撞測試的設施才能被批準安裝到對應等級的公路上。碰撞測試通常會挑選過去五年銷量排名前三的汽車品牌，以代表普遍性。
只有正確理解了汽車生產安全標準、新車碰撞測試規程以及路側安全設施碰撞測試，才能理解汽車安全性能和路側安全設施的責任邊界，也就是說，針對不同車型的交通事故，汽車制造商負責符合車輛碰撞測試規程速度下的車輛安全，而道路建設者負責符合路側安全設施碰撞測試下的安全性能。當交通事故發生時，如果車輛超過限速和建議速度，那么就要由駕駛人來承擔責任。
由于交通事故發生具有隨機性和不確定性，交通警察的職責應當是通過巡邏執法等方式提高威懾力度，并在交通事故發生后詳細記錄事故場景，上報事故數據至國家公路交通安全管理局進行統計學分類分析。
通過對比研究美國過去百年汽車社會的發展史、道路建設史和交通安全歷史，筆者認為我國目前的道路交通事故形態符合全面進入汽車社會的典型特征和發展態勢。主要表現在人、車、路三個基本方面：
駕駛人數量激增 客觀上交通事故發生隨機性增大
2016年，我國機動車駕駛人達到3.6億人，其中汽車駕駛人3.1億人，相當于美國人口的總量。從年齡分布上看，青少年、老年和女性駕駛人的數量和比例增加。隨著汽車的普及，人們的出行方式發生了很大變化，自駕車上下班、長短途旅行和購物逐漸增多。
這種駕駛人年齡結構和出行方式的變化趨勢，伴隨著駕駛技術、經驗和熟練程度的巨大差異，加之由于駕駛人操作不當、惡劣天氣、道路緊急情況等因素加大了交通事故發生的隨機性。
汽車保有量猛增 性能參差不齊 對道路安全要求提高
截至2016年底，我國汽車保有量達到1.94億輛，2016年新注冊登記的汽車達2752萬輛，遠超美國汽車社會快速增長時期每年300萬至500萬輛的增長水平。伴隨汽車保有量的快速增長，車型、安全性能和養護水平的參差不齊加劇了道路安全問題的嚴重性。
從汽車安全性能和汽車行業碰撞測試標準來講，汽車制造商只能保證汽車在時速56公里/小時以下與靜態物體發生正面碰撞時車內駕乘人員的安全，當汽車時速在56公里/小時以上發生翻滾或與道路上靜止物體發生碰撞時，其安全性主要取決于道路環境是否安全。
道路設施隱患多 無法滿足目前車輛安全運行要求
道路交通和鐵路交通不同，沒有特定運行軌道。高速行駛中的車輛發生意外時很可能會沖入路側，因此將干線公路普遍建成高路堤形式會造成非安全邊坡，既不符合汽車交通規律，又不經濟。路側普通鋼板護欄僅能防止小型車輛沖出路外，根本攔不住高速狀態下的大中型客、貨車，實際中也發生過多起因車輛越過中央隔離鋼板護欄造成群死群傷的事故。
對此，公路設計者要清醒地認識到護欄安全功能的局限性，在設計時要小心謹慎地規劃、使用護欄。作為道路建設者，我們應該從道路安全設計范疇和建設理念上深入思考。駕駛人的過錯不應以生命為代價，我們的公路建設應為道路使用者的安全著想，轉變思想，精心設計路側環境，盡可能地寬容駕駛人的過錯。
通過以上論述，我們可以發現：當前，我國亟需建設“寬容公路”，建設“寬容公路”是汽車社會的要求。我國以前所未有的速度建設了12萬余公里的高速公路，取得了重大成就。但是上述這些伴隨汽車社會而來的新變化、新趨勢和新情況對我們公路建設者提出了更高的安全要求。它要求道路建設者檢討和摒棄舊的建設和設計觀念，不僅要考慮路面和平縱曲線對行車安全性的影響，還要考慮路側環境的安全性，設置恰當的防護和消能設施，科學地設計、規劃道路環境，使駕駛人能夠利用路側空間減輕傷亡后果，為道路使用者提供更加寬容、安全的道路。
結語：
道路是我們為公眾提供的大眾化產品，未來如何改善我國道路交通安全環境在很大程度上將取決于我們今天所做的選擇與努力。尊重汽車交通事故發生的客觀規律，秉承“寬容公路”的理念，檢討當下公路的設計標準，加強路側安全設計，加大消除路側安全隱患力度，把“傳統公路”提升到更加安全的“寬容公路”建設水平，呈現出一個安全的道路交通環境是我們這代公路建設者義不容辭的責任。此文章來自交通言究社?。?！
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