秦嶺隧道事故已過去數天，有關事故原因的分析與爭論頗多。近期，《汽車與安全》雜志刊載了交通安全專家、3M中國首席交通安全教育與政策聯絡官官陽撰寫的《交通安全應該從調查事故中受益》。官陽在文中指出，當前大家最應當關注的是如何調查出事故的真正原因，并對發現的問題進行整改，避免類似事故再次發生，而不僅僅是事故責任的歸屬問題。
出原因并盡早對癥整改是關鍵
我們首先應該做的是盡快調查事故發生時的道路條件和交通控制狀況，調查駕駛人出現錯誤的原因，調查造成事故嚴重后果的原因，并盡早提出具體的整改措施和方法。
那種認為道路設計只要符合規范就不用再進行研判的想法，是非常錯誤的。因為道路環境一直在變化，把十幾年前的規范和設計條件照搬到現在，忽視現有的人、車、路等各方面條件，是不科學的。同樣，拿過去的規范缺陷檢討現在的事故原因，目的也應該是改善安全狀況，而不是追究設計責任。
俗話說，羅馬不是一天建成的，很多認識都需要一個持續提升的過程。1965年以前，美國在全國范圍內安裝了大量端頭未做處理的波形護欄，最終付出了慘痛的代價。而后，美國用了十年時間逐步認清這種設置的危害，又花了十多年的時間才逐步整改了其中的大部分。
機動車廣泛進入中國社會不到20年，我們的認識提升同樣需要過程。我們需要的是不放過任何一個改正錯誤的機會，而不是追究個體認識不足的責任。就像交通安全管理，指望駕駛人不犯錯誤、持續地高度集中精力，這都是錯誤的思想。我們需要做的是盡量避免駕駛人犯錯誤，盡量降低其犯錯誤后的傷害程度，這是全體交通從業者的職業責任與良心。
改善道路安全應綜合施策
在交通安全對策研究領域，有一個經典的模型——“哈頓矩陣”，威廉哈頓先生在擔任美國第一任道路與車輛交通安全管理局局長時首創了這個矩陣，他指出，交通事故的結果與誘因之間具有廣泛而復雜的聯系，不是簡單追責哪個方面就可以改善道路安全條件的.
當我們把這起事故的哈頓矩陣畫出來后就能發現，有很多地方都需要改進，只有這樣才能在駕駛人出現錯誤時降低事故帶來的傷害。所以，8·10秦嶺隧道事故中車輛失控并不是導致如此嚴重傷害結果的必然原因。
回歸到具體做法上，消除危險因素應從第一時間著手，從每一個環節著手。例如，如何在事故路段進行交通控制、避免二次事故，是現階段消除危險因素的具體做法。事故發生后，公安部道路交通安全研究中心特約專家、美國華裔資深交通工程師梁康之先生針對事故路段設置臨時交通控制措施提出了建議。
梁康之先生建議關閉秦嶺一號隧道發光牌，調整動態信息版，強調限制速度和保持車距。關閉第二、三路燈，改為漸變線的臨時燈，避免因為這些路燈連線走勢與行車道邊線不符而引發駕駛人對行車道和隧道位置的誤判。同時把休息區出口位置的禁止隨意停車警告標志去掉，改為在隧道內安裝，避免信息過載影響駕駛人判斷。
如果休息區出口向西的方向視距不足，如圖三所示，就要在出口的上游實施漸變隔離，讓休息區出口車輛只使用一條車道直接進入隧道。避免主路上駛來的車輛與駛離休息區的車輛因速度不同而發生交織沖突，引發快速行駛的車輛冒險超車。
這些做法，其實也印證了筆者想要表達的觀點，一切以生命安全為出發點，及時消除危險因素比追責更重要。我們在災難事件面前，應展現出科學嚴謹的態度，挖掘導致重大交通事故傷害的各種因素和原因，并調動相關部門修正錯誤的積極性。只有這樣我們才能還原事故本身的原因并提出整改措施，建設更為安全的道路交通環境。
消除危險因素比責任追究更重要
以8·10秦嶺隧道事故為例，事故造成36人死亡、13人受傷的嚴重后果?？v觀事故發生過程，其中有很多環節相互關聯又相對獨立。比如，司機即使疲勞，也不一定就導致車輛失控；車輛失控并不一定就會撞墻；撞墻也不一定就會死人。我們可以用哈頓矩陣的思路來具體排列一下其中主要的直接環節和間接環節，去看看總體有多少個因素需要去探究，其中又有多少個因素可以努力改善。
消除危險因素應從現在開始
