3 .新城發展依賴區域格局

交通系統的支撐、引導固然對城鎮空間布局起到非常重要的作用，但城鎮發展特別是都市圈次級城市的發展，不完全依賴于城鎮行政等級和既有基礎，也不僅僅取決于與核心城市的相對交通區位。城鎮節點發育與地區城鎮體系發展和綜合運輸廊道整體格局相關，是核心城市與大區域發展對都市圈內各類城鎮節點共同作用的過程。

上海1999版總規確定1個中心城、9個依托郊區(縣)行政中心所在地發展新城的格局，每個新城規劃人口為50~80萬人。由于區位特征、與中心城的交通可達性以及與區域主要發展軸帶、外部城市的相對關系，新城呈現出3種截然不同的發展態勢。

1）近距離吞沒的新城。

原規劃的寶山、閔行新城處于上海市沿黃浦江的南北發展主軸上、距中心城15~30km，均有2條軌道交通線聯系。沿線開發了大量居住區、形成了與中心城互補的功能，其與中心城之間的出行占出行總量的比例均超過1/3。有限的空間距離和一小時可達的便捷交通，使得新城逐步被吞沒在中心城軸帶拓展范圍內，演變成為中心城的組成部分。

2）借勢壯大的新城。

嘉定、青浦、松江3個新城分別位于滬寧、滬杭、滬湖經濟發展軸帶上，與上海市中心相距30~40km。3個新城通過軌道交通、高速公路等多種交通方式連接中心城和長三角地區，其區位既處于交通走廊，能與核心城市保持一小時便捷聯系，又不與相鄰城區延綿發展產生大量通勤交通。新城與中心城之間的出行占出行總量的比例不超過10%。新城逐漸完善的生活服務、教學、醫療等功能，不僅支持城市相對獨立運行，還承載了上海市中心城對長三角區域的部分服務功能。無論城市規模、功能還是交通連接，上海市域內處于重要交通走廊上的新城已經發育成為相對獨立于中心城、在區域城鎮網絡中起重要作用的節點城市，不受市轄區性質桎梏而僅停留在衛星城水平。同樣，處于未來沿海大通道連接杭州灣兩岸交通軸帶上的臨港、南橋2個新城，與中心城有1.0~1.3h出行時距。雖然規模、功能尚未達到規劃預期目標，但臨港新城作為上海市面向國際的樞紐門戶，南橋作為杭州灣發展軸帶上的節點，均具備發展成為獨立新城的潛力。

3）承擔地區服務功能的新城。

金山濱海地區和崇明城橋地區是上海1999版總規確定的2個新城，距離中心城約60km、但偏離長三角主要發展軸帶。盡管仍然需要加強人口集聚和公共服務設施建設、提升產業能級，但發展規模、整體水平與第二類新城已經拉開距離，功能定位更多是服務周邊區域、而非長三角區域發展中兼具集聚—輻射—轉換功能的節點城市。

都市圈城鎮空間布局和各個等級城鎮節點的發育，是局部依賴整體的關系，即區位、連接核心城市和臨近城市的交通便捷性，對區域次級城市的發展共同起作用。上海1999版總規中9個新城不同的發展現狀實際上也體現了交通時空效應與城鎮空間形態相互作用的內在規律。

4 .交通設施引導空間拓展方向

空間活動衍生交通需求，交通設施同樣作用于城市空間的拓展與優化。在上海這類超大、特大城市發展過程中，通過軌道交通對周邊地區提供高效能的交通服務，促進人口、就業崗位沿軌道交通線路集聚，鼓勵用地混合布局和高效開發，塑造城市發展軸帶、引導城市增長的方向，成為改變城市格局、增長形態最重要的力量。建軌道交通就是建城市在許多城市生長過程中不斷被驗證。這種沿軸帶的職住平衡、圍繞車站的生活圈構建，對于出行距離的增長控制并非效果最優，但對于鼓勵軌道交通使用、提高通勤的公共交通分擔率并且控制出行時間的增長相當有效。上海市軌道交通1，2，3號線是最早建成的線路，投運近20年，不僅強化了中心城清晰的東西、南北向發展軸，而且軌道交通直接服務的區域也成為開發強度比較高的區域。

“上海 2040”：空間與交通協同優化

“上海2040”的城市發展愿景及目標是成為卓越的全球城市——令人向往的創新之城、人文之城、生態之城。建設更具活力的繁榮創新之城，必須堅持公共交通主導戰略，強化便捷高效的綜合交通支撐，支持更開放的國際樞紐門戶建設，提高交通服務品質。建設更富魅力的幸福人文之城，以城市更新和公共交通提升結合構建TOD社區，城區全路網密度提高至8km/km，營造良好的步行和自行車交通環境與街道品質。建設更可持續的韌性生態之城，必須加強公共交通對城市空間優化的引導作用，促進職住空間匹配，實施主動交通需求管理，鼓勵公共交通、自行車等綠色低碳出行方式，綠色交通出行比例由現狀76%提高至85%以上。

1 .區域空間層次與軌道交通網絡結構

上海市和長三角區域城鎮發展經歷了國(省)道、高速公路支撐發展階段，已邁進高速鐵路引領發展時代。高速鐵路大大縮短了城市間的時間距離，城際間站到站時間接近甚至低于城市內門到門時間。而城鎮空間優化又不得不依賴更多樣化的軌道交通改善出行的快捷性和便捷度，因此基于都市圈范圍的多層次軌道交通網絡成為最新的上海市綜合交通體系規劃的重點。

基于多中心、網絡化的上海市域及近滬地區空間形態布局(見下圖)，一小時出行可達的上海都市圈將形成4個空間層次。以可靠的出行時間為綜合交通網絡構建目標，選擇各層次的軌道交通模式(見下表)。

1）15km核心功能區。

集中高密度發展的上海市中心城，人口密度1.5~1.8萬人/km，通過線路加密完善以地鐵、輕軌為主體的城區軌道交通網絡，實現85%就業人員門到門公共交通通勤出行時耗小于60min。

2）15~30km主城片區。

接壤核心功能區發展軸帶上的虹橋、川沙、寶山、閔行等4個集中建設區，與中心城共同構成上海市主城區，面積約1150km2，規劃人口約1400萬人。沿軸帶方向規劃軌道交通快線、提高重要節點之間的可達性，貫穿主要客運樞紐、就業中心、重要功能區等，建設快線+普線復合軌道交通走廊。

3）30~60km市域新城發展帶。

沿滬寧、滬杭等區域發展廊道培育新城、強化新市鎮發展，服務區域由市域6340km2拓展至近滬地區1.2~1.5萬km2范圍，服務人口約3500萬人。以新城為中心組織城鎮公共服務及通勤交通，控制通勤出行時耗在適宜范圍，即以公共交通出行時間不超過30~40min為目標形成若干城鎮圈，鼓勵本地職住平衡、服務共享。同時，規劃新城與中心城兼顧客運能力與服務水平的軌道交通線路，點到點出行時耗小于60min(樞紐之間小于40min)、容量能滿足通勤客流強度。由此，市域主要發展廊道需要構建以市域鐵路、軌道交通快線為主導方式的軸向交通走廊，在新城、城鎮圈內部構建現代有軌電車局域軌道交通和BRT等中運量公共交通為主體的公共交通網絡。

4）60~150km都市圈。

以構建便捷的一天商務圈為目標，規劃上海市與節點城市之間站到站出行時耗60min、全程出行時間90~120min的軌道交通網。在服務人口5000萬人、面積約3萬km2的都市圈范圍內，沿主要發展方向構建多模式交通廊道，采用鐵路、城市軌道交通等各種模式，加強城市之間功能協調，共同解決基礎設施建設統籌和網絡協同營運的問題。重點是城際鐵路樞紐布局與城市主要活動中心的空間配合、區域鐵路網絡與城市軌道交通網絡的銜接配合。

2 .區域交通廊道與樞紐體系優化

通過長三角區域城際交通走廊識別，確定上海市域5個方向、7條廊道綜合交通通道布局，連接長三角城際鐵路網和高速公路網，建立樞紐型功能引領、網絡化設施支撐、多方式緊密銜接的交通網絡，引導城鎮空間布局優化。

強化區域復合交通廊道支撐

以國家綜合運輸通道布局為基本構架，規劃以高速鐵路、城際鐵路和高速公路為骨干，多種方式綜合支撐的區域城際交通網絡。在既有滬寧、滬杭2個方向、5條線路的鐵路通道和高速公路網絡基礎上，構建上海都市圈高效、集約的城際交通模式，提升滬寧、滬杭、沿江、滬通、滬湖、沿灣、滬甬等7條區域綜合運輸走廊的服務效率、能級和可靠性，增加鐵路通道方向和載運能力。重點加強長三角城市群的城際交通服務，支撐上海沿海、沿江、滬寧合、滬杭金、滬湖等5個城市發展帶(見下圖)。強化南北兩翼對外通道，鐵路進入浦東地區，并規劃向南跨越杭州灣、向北跨越長江口地區的公路、鐵路通道，實現與蘇州、無錫、嘉興、寧波、南通、湖州、常州等城市之間90~120min可達。

完善對外客運樞紐體系

提升浦東綜合交通樞紐與虹橋綜合交通樞紐作為國際級、國家級樞紐的能級，依托區域城際鐵路、市域鐵路、軌道交通快線，完善銜接國家級樞紐的服務網絡。布局滬寧、滬杭交通主廊道上的區域級樞紐、形成都市圈樞紐體系，銜接城際—城市交通，提高各類功能中心對都市圈全域的服務便捷性，使上海全球城市核心功能不因受制于交通服務能力而局限于市域范圍。

“上海2040”布設3類客運樞紐規劃：國際(國家)級樞紐包括浦東綜合交通樞紐和虹橋綜合交通樞紐；區域級樞紐包括上海站和上海南站；城市級樞紐包括服務主城區的上海西、龍陽路、楊行等鐵路客站和軌道交通樞紐，以及服務城鎮圈的安亭北、松江南、南橋等鐵路客站。

3 .市域多層次軌道交通系統設計

上海市集中建設區實際上已經由中心城擴展至主城區，上海市域內主城區—新城格局基本確立、并逐步形成多個城鎮圈，必須以功能意義上多個城市緊密聯系的都市圈(城市群)的空間組織要求構建多層次軌道交通系統，以促進多中心、網絡化、組團式、集約型的空間格局塑造。上海市規劃主城區—新城—新市鎮—鄉村的城鄉體系、城市主中心(中央活動區)—城市副中心—地區中心—社區中心的公共中心體系，須依靠軌道交通實現出行成本可控和交通結構優化。

重構市域公共交通骨架

按照一張網、多模式、廣覆蓋、高集約的原則，構建由區域城際鐵路、軌道交通快線、城市軌道交通、中低運量軌道交通、公共汽車以及多元輔助公共交通(如班車、定制公交)等構成的多模式公共交通系統，構建城際線、市區線、局域線3個層次的軌道交通網絡(見下表)，實現城鎮空間沿交通軸向發展、人口與就業崗位在樞紐集聚(見下圖)。各層次均規劃控制1000km以上的網絡，形成以公共交通為主導的一小時交通圈，實現對10萬人以上新市鎮的全覆蓋，軌道交通車站600m覆蓋率主城區超過50%、新城城區超過40%，以公共交通提升空間組織效能。

強化新城與主城區快速聯系

各新城均規劃1條以上城際線連接中心城，形成9條中心城聯系新城、核心鎮、中心鎮及臨滬城鎮的軌道交通射線，通過新建、改造等技術手段達到快線標準，使新城與中心城樞紐之間的站到站軌道交通出行時間小于40min；期望新城與中心城之間的公共交通全方式出行分擔率由現狀約60%提升至80%以上。

發展多元的中運量公共交通系統

地區性公共交通服務水平應隨著經濟發展而提升。在軌道交通不能提供直達服務但具有客流需求的走廊，發展中運量公共交通為更廣闊的地區提供有競爭力的服務，包括有軌電車、BRT、膠輪系統、無軌電車等多種制式。中運量公共交通系統在中心城填補軌道交通服務空白地區、補充軌道交通運能不足的公交走廊，逐步實現道路公共交通系統的服務升級。在公共交通服務仍較為薄弱的主城片區，中運量公共交通系統將提高組團之間的聯系效率與服務品質。在人口規模達到70萬人的城鎮圈內部，構建以中運量軌道交通和公共汽車等為骨干的局域公共交通網絡，實現30~40min公共交通可達。并沿主要客流走廊構建城鎮圈之間、主城片區和城鎮圈之間的骨干線路，提高公共交通出行效率和可靠度。