我們到底需要多大的路口轉角？
長期以來，我們對于交叉口轉角半徑的規定值偏大，鼓勵機動車快速右轉，對行人和自行車過街的安全構成威脅，且易導致人行橫道和自行車過街遠離交叉口中心而增加過街距離。
很多城市交叉口設計沒有充分考慮人和自行車的因素，只是簡單套用標準圖來完成設計。
很多新建交叉口占地越來越大，斑馬線越來越長。
即使四角渠化處理也未能有效減少過馬路的距離……
二 大轉角帶來的問題
這樣的交叉口車輛右轉情況如何？我們通過視頻分析汽車的實際軌跡。
可以看到：(1)右轉軌跡普遍集中在一定的區域，(2)彎道處空間富余，遠遠大于車輛轉彎對車道的加寬需求，(3)軌跡半徑較大，和渠化道相似 。這些都說明司機實際轉彎半徑容易受道路設計的影響——較大的轉角和較寬的車道會鼓勵司機以較高的車速進行右轉。
再看看行人過路口的情況……注意，很多人選擇用最近的軌跡繞過渠化島。
大轉彎半徑除了帶來過街距離長的問題，還占用了更多的土地，沒有考慮城市用地的集約性。
注意
路口轉角問題的最大誤解來自于汽車實際的轉彎（軌跡）半徑和路緣石的道路曲線半徑不是同一概念。
路緣石轉彎半徑（R1)是道路的幾何設計尺寸，而車輛轉彎半徑（R2)是實際車輛行駛軌跡的半徑，受車型、車速、有無自行車道、轉入車道有無路邊停車等因素影響。
同樣一個路口能夠保證拖掛車以15公里時速過彎時，小汽車卻能夠行駛到43公里時速。如果轉角設計只考慮這樣的情況，那帶來的道路交通安全隱患是很大的。
三 以人為本的設計方法
從交通安全角度考慮，路口設計除了采用小半徑路緣以外，還應該設置交通安全設施。人行護柱、彩色地面圖裝、標線等都能起到保護行人、警示司機的作用。特別是支路與支路相交時，可以采用交叉口路面抬高、路面彩色鋪裝等措施控制車速。
布宜諾斯艾利斯——支路相交
布魯塞爾——支路相交
大阪——支路相交
小轉角同樣適用于主干路。從交通安全和行人過街的角度，這樣的設計更具有以人為本的意義。
維也納——主干路相交
柏林——主干路相交
歐美國家對路口轉角半徑的要求
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美國的《城市街道設計指南》要求一般城市道路交叉口轉角半徑采用3~4.5m；
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紐約的相關導則要求在滿足設計車輛和應急救援車輛轉彎半徑的條件下，城市道路交叉口轉角半徑要盡可能?。?
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英國《街道設計導則》推薦城市道路交叉口轉角半徑為4m；
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阿聯酋阿布扎比的街道設計導則要求城市道路街角轉角半徑采用2~5m、不超過5m
中國的小半徑標準
國家層面——《城市步行和自行車交通系統規劃設計導則》（住建部，2013年）提出：
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無自行車道的交叉口轉角路緣石轉彎半徑不宜大于10m；
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有自行車道的路緣石轉彎半徑可采用5m；
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交叉口右轉彎設計車速宜為20Km/h，對于行人和自行車過街流量特別大的路口宜為15Km/h
地方層面——近年來，中國各城市都意識到道路建設雖然能夠解決當下交通能力不足帶來的問題，但現代城市生活中，街道不僅僅是提供車輛、行人通行的通道，還應該促進街區生活的互動、情感寄托、推動環保，促進城市經濟活力。
在這樣的背景下，各城市都出臺了（或正在編制）自己的街道設計標準，如北京（編制中）、上海（2016年）、廣州（2017年）、昆明（2017年）給予行人和非機動車交通極大的重視。
四 結語
面對當前各類交通問題充斥的日常生活，我們需要反思城市交通發展的初衷是什么？
路口轉角雖小，但反應了長期以來我們過度關注小汽車的需求，為機動車設計道路，忽視了行人以及慢行交通的需求。這種局面應該要被扭轉，建立面向步行、自行車出行的設計，回歸街道的完整和活力。而從“小”做起，應該是一個有效的途徑。
