陳小鴻：新階段下完整街道設計的重點和方法有哪些？交通綜合治理又應該如何進行？

導語：在此前交通言究社推送的《陳小鴻：我國城市道路交通發展新階段有何特征？新標準有何規定？》一文中，為大家介紹了城市道路交通發展新階段和新標準的相關內容。那么，新階段下完整街道設計的重點和方法有哪些？又應如何針對現有的機動車通行空間進行交通綜合治理呢？今天，我們繼續為大家推送同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院院長、教授、博導陳小鴻主講的相關內容，供大家學習參考。

完整街道設計重點與方法從道路到街道

新標準《城市綜合交通體系規劃標準》GB/T51328將城市道路分為三類：干線道路、連接性道路和地方性道路，并將地方性道路稱作街道。完整街道的相關要求及設計角度與過去以機動車通行為主的道路有較大區別，這一部分主要從完整街道的概念、設計重點和管理辦法三個角度對其進行介紹。

?完整街道理念與價值轉變

1960年代末，歐美由于小汽車普及推動了居住的郊區化，市中心出現衰敗。1970年代，人們認識到完全依賴小汽車的生活方式和城市設計并不合適，由此可持續發展理念逐漸建立，城市發展進入城市中心復興階段，主張運用城市主義的街道設計策略，“街道應明確給予行人最高優先權”的理念逐漸付諸實踐。2000年，街道設計興起，產生了“完整街道”概念，這一階段設計目標轉變為提供舒適的高品質步行和自行車空間，增強對城市環境與氛圍的體驗。

※ 國外街道改造實踐

國外很多城市都提出了自己的街道設計導則，并進行改造實踐。今天介紹其中一個案例——紐約曼哈頓廣場慢行空間改造。改造前曼哈頓廣場上都是車道，經過調研后，重新組織街道空間，將一部分車行道用做人的活動空間，結果不僅提高了車行速度、車輛通行效率、商業繁榮程度、民眾滿意度，還降低了事故率。

※ 國內街道設計發展

隨著新一輪城市總體規劃的進展，我國各個城市也開始制定街道設計導則。2016年《上海市街道設計導則》發布，主要重視機動車通行到全面關注人的交流和生活方式；道路紅線管控向街道空間管控；工程性設計向整體空間環境設計；強調交通功能向促進城市街區發展。2017年發布的《深圳市羅湖區完整街道設計導則》，視角轉變，以車為本轉向以人為本；邊界轉變，紅線控制轉向全街道空間設計；價值轉變，趕路轉向感受。2018年《南京市街道設計導則》發布，交通組織從以車為本轉向以人為本；城市建設從功能主導轉向文化與功能并舉；街道設計從工程主導轉向綜合性的城市公共空間設計。2018年《北京街道更新治理城市設計導則》也已進行了公示，從以車優先到以人優先；從道路紅線管控到街道空間整體管控；從政府單一管理到協同共治；從部門多頭管理到平臺統籌管理。除此之外，南京、昆明等多個城市也在制定設計導則，將會對路面管理、機動車通行管理、停車管理帶來非常大的影響。整體來說國內街道設計發展是交通目標的調整、價值觀的轉變，從“以車為本”到“以人為本”。

通過這些城市街道設計推動進展，可以看到在城市道路向街道轉變的過程中，街道的設計需求也在發生變化，構成街道設計的“需求金字塔”：安全衛生需求、功能完善需求、活力場所需求、形象個性需求、特殊群體需求，這五方面需求是自下而上發展的。

將城市街道承載的城市功能歸納一下，大致有六個方面：展現城市形象，街道是城市外部形象的重要載體，人們通過街道的空間與形象來認識城市；保護傳承風貌歷史，街道是城市歷史、文化的重要載體，城市的發展變遷軌跡都深深地烙印在街道之中；改善城市環境，街道綠化可以與街道鋪裝相結合，共同降低城市熱島效應，使城市免于暴雨洪澇的威脅，增強城市的氣候環境適應性；促進綠色交通，更加便利、舒適、安全、活動豐富、適宜步行的街區與街道會大大鼓勵市民選擇步行、騎行或公共交通出行；構建宜居生活，街道是城市最具活力的公共空間，能夠促進交往交流與鄰里生活，構建和諧的鄰里關系，激發整座城市的活力；推動經濟發展，提升街道的步行適宜性，可以激發富有活力的街道生活，增強社區吸引力，進而帶動周邊土地商業價值提升，增加就業崗位。

?完整街道機制建立存在的挑戰

打造完整街道對各方面要求更高，同時對街道設計和實施的管理也產生一系列新挑戰。具體分為四個方面：

※ 產生多專業技術高度整合要求的挑戰。需要多個專業共同完成街道設計，不僅有交通管理，還有城市設計、環境設計、建筑設計等。

※ 產生街道全空間強化管控要求的挑戰。一條典型的道路標準橫斷面，需要統籌4個大類，18個小類的要素。4大類要素包括道路資源、交通設施、交通組織、街道景觀，18小類要素包括道路紅線、機動車道、非機動車道及人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、交通信號燈、交通標志、交通標線、沿線出入口、道路交通指示牌、行人過街設施、公交站點設施、出租車?？空尽C動車?？吭O施、非機動車停放設施、道路照明設施、綠化設施、沿街景觀節點、街道家具設施、沿街建筑立面。

※ 產生設計新理念與現行標準規范滯后的挑戰。譬如新標準要求右轉機動車讓人，但是街道右轉設計半徑比較大，需要考慮這種情況如何管理右轉車輛的通行速度，新要求與現行標準規范存在磨合期。

※ 產生交通效率與街道品質需平衡的挑戰。道路具有交通“通行”功能維度及空間“活動”需求維度，不是所有道路都需要進行“完整”街道設計，也并非所有道路都無需開展街道品質提升，需要有基本的區分，考慮如何平衡不同道路上的交通功能與非交通功能。

?基于交通管理視角的“完整街道設計”

根據不同道路的交通需求對道路功能進行評價，最重要的內容包括車行交通、路側停車、人行交通、騎行交通、公共交通，然后確定道路應該按照何種優先規則與服務標準進行管理。在對街道有基本判斷和認定后，如何從交通綜合管理的角度對完整街道進行設計和管理，以保證滿足安全、活力、綠色、智慧和人的基本感知良好五大要求？主要規劃設計目標/內容可分為三部分：交通有序、慢行優先、設施統籌。街道設計是一項在地化細致的設計，沒有“標準圖”可以套用。

※ 實現交通有序的三類手段

對于一個完整街道設計而言，保證交通有序是首要條件，既要提高通行效率，又要增強通行安全性。主要可從三個角度實現，即車道集約、規范停車、保障行人及車輛安全。

▼ 車道集約

壓縮車道寬度。設定各類道路標準規范都是針對大型商用車輛如公交車、卡車等大車，車道設計標準車是解放牌卡車；而現在城市里主要以小型車輛為主，車輛操控性能的提高也有助于適當縮窄車道。另外，城市道路現狀慢行空間不足時，通過優化交通組織、縮減車道數量和寬度等方式亦可增加慢行空間。

減少轉彎半徑。合理控制路緣石半徑，能更好地滿足標準規范要求；小半徑道路能減少右轉車和過街行人、直行非機動車道之間的沖突。

▼ 停車規范

停車空間應結合人行道、騎行道、學校接送車的具體要求進行規范化管理、精細化設計。

明確規定禁止路邊停車道路：包括次干路以上、大于等于40km/h設計車速的道路；交叉口功能范圍內；200m范圍有冗余泊位的路外停車場路段。

路邊停車精細化設計：結合行人過街、非機動車道改造；結合人行道收窄設計，形成間斷性的停車空間；路邊停車“港灣式”設計；結合學校接送精細化設計管理。

需要強調的是：必須區分長時停車和短時停靠，并且設計規定?？繒r間的上下客（貨物）位置。這是規范停車的前置條件，即滿足合理且必須的要求。

▼ 保障安全

交通穩靜化。控制通行速度是保障安全最為直接的手段，交通穩靜化就是通過一系列措施控制人流量密集地區的機動車通行速度。例如人行道抬升，包括行人過街抬升、交叉口整體抬升、出入口人行道抬升，對行人通行連續性服務水平有所提升，同時也能夠一定程度控制車輛速度，減少交通事故發生的潛在風險；設置路拱減速帶，研究表明路拱減速帶可以將車輛的平均速度從36.4km/h降低至設計速度24.4km/h；設置小型環島，半徑2-3m以內，有序引導車流繞島緩速行駛，提高車行和人行過街的安全性，適用于無信號燈交叉口。國外通常稱為30公里限速區，限速區范圍無論什么功能等級的道路，通行速度都要控制在每小時30公里以下。德國慕尼黑30km/h限速區，在1972年到1980年之間，步行者增加80%，步行街區的零售營業額增長40%，市中心的雇員70%使用公共交通、18%步行、12%使用個體小汽車，使用公共交通及步行的比例大幅度上升。

保障行人過街。設行人過街安全島，提供行人過街安全保護，避免“腹背受敵”； 縮短信號周期，降低行人清空時間，同時提升整體交通效率。《城市道路工程技術規范》GB 51286-2018中規定，當穿越車行道的人行橫道長度大于16 m 時，應在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設置行人二次過街安全島。增設路段行人過街信號燈，臺灣規定大于時速40km/h路段過街需設置信號燈；香港規定主要干路均為立體過街和信號燈過街，不設置非信號燈過街。

確保安全視距?！冻鞘械缆方徊婵谠O計規程》CJJ152-2010規定平面交叉口視距三角形范圍內，不得有任何高出路面1.2m的妨礙駕駛員視線的障礙物；《城市道路平面交叉口規劃與設計規程》DGJ08-96-2013規定視距三角形限界內，不得規劃布設任何高出道路平面標高1.0m且影響駕駛員視線的物體；倡導通透式綠化，確保交叉口交通安全，停車視距三角形范圍內的綠化種植應采用通透式配置。但仍然有許多城市因為道路景觀目的綠化過密過高或沒有及時修剪，而產生交通安全隱患。

※ 慢行優先

完整街道設計的另一重點是倡導慢行優先，只有讓人行有道，才能更好地做到車行有序。慢行優先主要有三個設計與管理著力點：慢行有道、通行順暢、提升活力。

▼ 慢行有道

保障行人路權。要讓行人遵守通行秩序，首先得給其法定空間、合理路權?！冻鞘械缆饭こ碳夹g規范》GB 51286-2018規定人行道有效通行寬度不應小于2m；改擴建時優先保證人行道路權完善；人行道寬度應與步行需求相協調，綜合考慮道路等級、開發強度、功能混合程度、界面業態、公交設施等因素。

保障騎行路權。確保騎行網絡完整；保障騎行廊道路權；完善禁非配套，禁非道路周邊200米范圍內應有分流通道，并提供清晰的導引系統。例如，2007年第一輪上海慢行交通網絡規劃設計就對三級非機動車道網絡的寬度和道路管理進行了相關規定；深圳逐漸恢復和完善自行車通行網絡。

保障共享街道路權。通過降低路緣石高差、改造路面鋪裝，明確分割出慢行優先通行空間；通過設置清晰的標志標線等方法降低機動車通行速度，提升行人和非機動車活動安全性，打造機非共享街道空間。共享街道的設計理念是將機動車區域改造為混行區域，降低速度提升安全；適用范圍是機動車流量較小的商業街道、以慢行交通為主的支路。例如，日本東京最繁華商業區銀座的道路，規定周末早晨9點到晚上7點禁止機動車通行，變成行人和非機動車專用空間。

▼ 通行順暢

豎向零高差。保障人非無障礙連續通行，包括人行過街橫道“零高差”設計；路段出入口機非“零高差”設計。

平面便捷化?？s短過街距離，提供安全、便利、舒適過街；人行橫道對齊步行通行區，合理控制過街間距，為行人過街提供便利，提高行人遵守道路標志標線主動性。

適當隔離。通過界定路權、各行其道來提高通行安全與順暢。對于機非共板道路（一塊板），《城市道路工程技術規范》GB 51286-2018規定設計速度大于40km/h時，非機動車道與機動車道之間必須設置安全隔離設施。機非分隔型式，根據道路等級、路幅寬度、景觀需求，合理選擇喬木隔離、花箱隔離、欄桿隔離或劃線隔離，各隔離設施不應遮擋交通桿件。人非共板，嚴格規定適用條件，與助電動車共板時應保證寬度充裕、實體隔離；與自行車共板時可軟性隔離。人非分隔型式，根據慢行空間尺度、騎行流量/類型、步行人流等因素，選擇喬木隔離、家具隔離或劃線/鋪裝隔離。另外，隨著助電動車管理的完善，分區分類管理將具備初步條件，例如，2012年開始上海對約600萬輛助電動車實現上牌管理，提高遵章自覺性；深圳對助電動車分類管理，分商用管理和自用管理。

▼ 活力提升

空間融合。無邊界一體化設計，提升城市街道空間活力。包括人行道與建筑前區一體化設計，使街道成為交流溝通的場所；人行道沿線帶狀公園與流動空間的融合設計，形成無邊界慢行活動空間；交叉口節點與口袋公園融合設計，充分利用交叉口轉彎街角空間，打造口袋公園，提升街道公共活動空間功能。

功能復合。增強沿街功能復合度、打造積極界面。設計理念包括水平與垂直功能混合；對于商業和生活服務街道，鼓勵首層設置相對連續的積極界面，鼓勵尺度與業態多樣性；在不影響通行需求的前提下，鼓勵沿街設置商業、文化等功能的臨時性設施，如咖啡座及小型可移動售貨車，保障沿街活動的連續性和多樣性。

舒適活動。打造舒適的街道環境、便利設施，適應各類活動需求。具體措施包括提供人性化遮陰擋雨設施；沿街設置休憩節點，形成交流溝通場所；利用建筑前區設置休憩設施或商業設施等。

※ 設施統籌

完整街道設計的第三個重點是設施統籌，即在有限道路空間里，通過優化統籌各類設施，提升各類設施質量，保證各類交通方式的安全、高效通行。

▼ 公交優先

軌道站點無縫換乘接駁。規劃微樞紐，一種小型非實體化樞紐，無需獨立用地，將軌道站、公交站、出租車站、自行車停放點等集中在50m半徑范圍內，減少和道路通行車輛的相互干擾，輔以清晰、易辨識的標志，實現不同方式、不同方向、不同層級之間的便利銜接和換乘。

公交站點環境提升。努力實施連通公交站點的步道與風雨連廊；公交站臺與過街橫道“Z”字型設計，在公交車輛減速進展段之間設置過街橫道，保障行人過街安全；公交站點精細化設計。

人性化公交設施。背向式公交站臺，條件受限時，候車與步行空間共享；定制公交站臺，與城市公交車型匹配的個性化站臺緣石高度，提高公交出行便捷性；友好型候車亭，加設頂棚、座椅以及智能信息化站牌的候車亭，包括線路、車輛到達、附近吸引點的信息，遮陰（雨）、擋風甚至取暖設施，營造良好的候車環境。

▼ 空間整合

設施帶綜合利用。具體做法包括：綜合利用機動車道和人行道的機非分隔帶，整合非機動車停放；多桿（箱）合一的路側設置整合管理；整合路邊停車與公共設施；樹池精細化設計，消除障礙，擴大步行空間等。

車路協同。核心理念是把現有各類道路運行管理設施在功能與布設上盡量整合，例如，許多城市正在施行的“多桿合一”措施，即整合照明、交通、監控、通信等多類設施的桿件，有效減少目前道路上約50%~60%的各類桿件，構建和諧有序的道路空間、塑造城市景觀風貌。將車、路管理的功能部件盡可能整合：包括違章抓拍、車牌識別、車輛定位、相關數據采集、信息發布、交通誘導、智能充電樁、WIFI網絡等。未來可實現的功能還包括：車路協同、無人駕駛、5G及未來無線技術基站等。

建筑立面改造?，F代風格立面協調改造，現代街區建筑立面改造，強化現代時尚特色；歷史人文風格立面協調改造，歷史人文街區建筑立面改造，保留歷史韻味，塑造人文氛圍。

▼ 設施提質

高品質鋪面鋪裝。人行道特色鋪裝；海綿街道，結合海綿城市要求，削減徑流總量及峰值，提升雨天人行、車行安全性及舒適度。

市政設施提質。包括樹池篦子改造、雨水篦子改造、隱形井蓋設計、環保型雨水口設計、特色車止石設計、箱體美化設計等。

街道家具完善。包括垃圾箱、座椅、公交站臺、隔離欄、遮陽座椅、停車指引、人行指引、自行車停車架等

交通綜合治理的重點與方法從改善到治理

完整街道設計是今后發展的重點，但是現有的機動車通行空間綜合治理同樣重要。本部分將圍繞交通綜合治理對其重點及方法做簡要介紹。

?交通綜合治理的背景

交通綜合治理的提出是與國家方針、政策緊密結合的，其出現背景主要有以下幾個時間節點：

※ 2016年公安部推進“兩化”工作要求：公安部在全國部署“推進城市道路交通信號燈配時智能化和交通標志標線標準化”，簡稱“兩化工作”。

※ 2016年全國公安交通管理工作會議：2016年11月8日至9日在上海召開，對做好新形勢下道路交通管理工作提出了新要求：堅持安全與暢通并重，協同共治共建共享，不斷推進道路交通治理能力現代化，要求著力打造有序、暢通、安全、文明的城市交通環境，緩解城市交通擁堵。

※ 2017年全國城市道路交通管理工作現場會：推動城市交通從“末端管理”向“前端治理”延伸；主動參與城市規劃和交通規劃的制修訂，加快城市路網建設，推動城市功能有機疏解，嚴格執行交通影響評價制度；推動智慧交通建設，提升交通管理“軟實力”；深化“互聯網+”、微警務應用，提升智能化水平。

※ 2018年11月6日習近平總書記強調：城市治理是國家治理體系和治理能力現代化的重要內容。一流城市要有一流治理，要注重在科學化、精細化、智能化上下功夫。既要善于運用現代科技手段實現智能化，又要通過繡花般的細心、耐心、巧心提高精細化水平，繡出城市的品質品牌。上海要繼續探索，走出一條中國特色超大城市管理新路子，不斷提高城市管理水平。

?交通綜合治理：框架與策略

在城市治理要科學化精細化智能化的大背景下，越來越強調交通綜合治理，其主要框架和策略有以下四點：

※ 協調一體的城市規劃建設，逐步建立公交引導的城市開發模式、與城市發展階段相適應的交通基礎設施建設。

※ 雙輪驅動的綜合交通完善，以公交交通優先發展、保障慢行交通，提升綠色出行品質、優化出行結構。

※ 政策支撐的需求調控，擁車管理，限購、限牌等綜合措施控制車輛擁有使用；用車管理，通過價格杠桿，調控車輛使用。

※ 多管齊下的交通治理，標志標線標準化、交通設計精細化、交通管理智能化；管理流程法制化，由“末端管理”向“前端管理”轉變；交通影響評價制度的法制化。

?交通綜合治理的方法

交通綜合治理階段，更加強調通過交通需求管理的方式達到對機動車通行速度、安全的管控，其主要方法有科學化需求調控、精細化設計管理以及智能化交通管理。

※ 科學化需求調控

通過科學化的需求調控，將機動車通行量控制在合理范圍內，實現手段主要有車輛擁有管理、車輛使用管理以及嘗試主動交通需求管理，結合實際案例對其進行介紹。

▼ 車輛擁有管理

上海車牌照拍賣制度從1994年開始，首度對新增的客車額度實行拍賣制度，私車牌照實行有底價、不公開拍賣的政策，購車者憑拍賣中標后獲得的牌照額度，為車輛上牌，并擁有在上海市包括中心城區(外環線以內區域)的機動車輛通行權利。2000年1月，拍賣方式改為“國產生活小轎車上牌額度無底價競購”，每月拍賣一次，但只針對國產車。2003年3月，將國產車和進口車上牌額度合并拍賣，從此形成了比較完整、穩定的小客車拍賣制度。2008年1月，改進的無底價競價拍賣制度，取消了現場拍賣，采用網絡和電話競拍的途徑。在拍賣同時，當前競拍人數、當前最低中標價格都實時在線顯示，降低投標行為盲目性。堅持控牌的效果評估，對機動車保有水平抑制效果明顯，人均水平減少了1/2-2/3；延緩機動化發展進程；為綜合交通完善爭取了寶貴時間。此外，僅允許在中心城區以外行駛的車輛和新能源車輛不需要通過拍牌購車。

▼ 車輛使用管理

深圳通過停車價格杠桿，調控擁擠區域小汽車使用。借鑒新加坡擁堵收費的經驗，建立路外停車場停車調節費與交通運行狀況聯動的調節機制，實行雙向調節，若運行車速偏高，則減價；若運行車速偏低，則提價。實施效果評價是有效減少了小汽車出行，提高了車速，停車秩序明顯好轉。

▼ 展望主動交通需求管理

精準管控，采取用者自付、區域差異的治理模式。停車配建限定，例如赫爾辛基分三類區域設定停車位數量與價格標準；設定擁擠收費區，例如倫敦、新加坡、斯德哥爾摩等；設低排放區控制交通量，如倫敦、米蘭等。

技術發展，讓需求管理、目標引導成為可能?？煽紤]的措施有電子車牌、車輛定位與牌照識別、交通狀態識別技術、通信及網絡技術、云計算及大數據挖掘、個人征信系統等；基于交通設施資源稀缺程度實施交通需求彈性引導成為可能。

※ 精細化設計管理

▼ 精細化交通設計，提高交通運行效率

通過“精細化”交通設計提高設施利用效率，緩解交通擁堵，例如交叉口渠化設計、交叉口待行區設計、道路接入管理、行人二次過街設計等?；ㄐ″X辦大事，在不大拆大建前提下，通過精細化設計充分挖掘通行能力，效果立竿見影，提升道路通行效率，改善效果明顯，以長沙、玉溪、上海為例介紹。

長沙交通疏堵改善。主要措施：渠化、待駛區，鋸齒形停車線，二次過街、導流線，行人過街、調頭一體化設計，接入管理，持續開展了相關綜合交通改善工作。實施效果：道路通行能力提高15%-20%；延緩了大面積擁堵的速度，為重大工程爭取了寶貴時間。

玉溪道路交通“兩化”工程。標志標線標準化，指路標志版式統一、規范。交通管理智能化，分時段、分區域、多維度的管理，具體為外圍區點控，分流過境、貨運車輛；緩沖區線控，引導進入管控區車輛；核心區面控，均衡內部交通，避免流量集中。交通設計精細化，完善左轉待行區設計路口渠化，信號優化等。

海2016年至今——交通綜合整治。理念創新，從維護秩序到違法集中整治；從重點整治到全覆蓋零容忍；從“一陣風”到持之以恒推廣有效經驗。方法創新，強化現場執法，路口流動；各方參與，共建共治，39個警種一起行動，共享內部停車位2.6萬個；大數據引導精確執法，擁堵地點和時段精準定位，80%擁堵點明顯改觀；構建全覆蓋非現場執法網絡，公務車、交警私家車安裝行車記錄儀，建立違法告知短信平臺。機制創新，“車管到家”交通管理服務模式，減少出行，緩解擁堵，采用手機APP等受理，后臺中心統一辦理、郵政寄送的方式，可為市民提供13類27項駕駛人和機動車牌證服務?！熬Ｂ搫印苯煌ü芾砟Ｊ剑岣咝?、快速疏解，第一時間響應，引導保險公司業務員去往現場；不同保險公司聯合處理，為市民提供方便；向市民提供準確的理賠信息，提高處理事故的效率。

▼ 交通管理“法制化”：從“末端管理”走向“前端治理”

交通管理“法制化”，一些城市已經在著手進行，例如，上海修訂地方性法規《上海市道路交通管理條例》80%以上，將最新的管理要求納入法制化渠道，使得交通執法有據。深圳修訂《深圳經濟特區道路交通安全管理條例》；出臺《深圳市機動車道路臨時停放管理辦法》，成立深圳市道路交通管理事務中心，與市交警局簽訂《委托行政執法協議書》，深圳成為國內第一個由交警部門指定法定機構委托執法的城市。

城市道路交通運行管理是綜合交通系統規劃-建設-運行的最后一個階段，將末端運行管理向前端規劃階段治理推移有重大意義，可為后期運行管理提供更好的條件、環境。主要可以從以下兩個方面調整：

用好交警“話語權”，主動參與、積極介入交通規劃和交通設施設計。所有方案都應征詢交通管理部門意見、通過交管部門審查，包括交通組織、交通標志標記、交通設計和施工圖審查、道路施工驗收等。舉個例子，上海交通管理部門全程參與道路建設過程，避免“建好再改”。主要分三個階段：方案階段需要征詢交通管理部門意見，重點是交通組織、節點渠化、道路標志標線、信號燈；交通管理方案（交通組織、標志標線、信號系統等）需要交管部門的審批才能實施；施工驗收通過。

嚴格執行交通影響評價制度。包括出入口位置、個數、型式，由交通管理部門負責；停車規模以及形式，由規劃部門負責；周邊配套交通完善，由市政建設、交通管理部門負責。

※ 智能化交通管理

智能化交通管理也是精細化管理必不可少的一部分，其對提高交通運行效率起到了很好的技術支撐作用。

▼ 信號控制系統

主要手段包括區域信號協調控制，線路綠波控制；實時流量控制（線圈感應、電子眼拍照）等，對可變（潮汐）車道管理、交叉口可變進口道管理、干線協調交通控制管理有很大作用。

▼ 交通誘導系統

交通誘導系統包括快速路、地面交通誘導系統；停車誘導系統等。

▼ 上海案例：借助于信息化智能化手段，全面提高執法效率和執法水平

智能交通信號燈管理系統。包括測排隊長度的雷達、故障檢測器、高清視頻、線圈、互聯網高德數據等。融合云計算，彌補SCATS系統感知單一的問題；結合多源數據，綜合計算出最優配時。2018年上海進博會交通保障，包含53個關鍵路口、242個高清視頻、170套雷達，實現交通態勢分析、交通信號優化（單路口、綠波）、方案后評估、設備智能運維、事件自動推動（報警配合警務通立即安排民警處理）等功能。

16類交通違法行為智能監測。抓拍打手機、不系安全帶、不禮讓行人、違法鳴號、未按規定交替通行、左轉彎不讓直行、大彎小轉、不按規定使用燈光、行人和非機動車交通違法、路口加塞、不按規定貼反光標識等。

“13合一” 電子警察系統。一套設備實現十三種交通違法行為的監測與取證。

“情報+告知+處罰+整治”完整體系。電子警察違法抓拍及時告知系統，1-2分鐘內告知車主。

此文章來自122交通信息網