本文來自微信群：交通信號控制論壇，參與討論的來自全球各地的華人交通信號學者以及國內的教授學者、信號企業總工等。此群是小編加入過所有行業交流平臺，最為專業和熱鬧的交流群，經常就不同的話題展開討論，沒有廣告，沒有叫賣，只有學術討論。6月12日，有一場關于公交信號優先的討論，主要涉及有軌電車和常規公交信號優先，絕對優先還是被動優先等，整理如下，共同學習。未經討論參與者審定，如有曲枉之處，還請見諒。
戴高_重慶攸亮 ： 美國有不少城市做公交優先，波特蘭比較知名，有去感受過的專家沒有？還在正常運行嗎？
田宗忠教授：波特蘭仍然是美國公交發展較好的城市。美國的公交優先應該說政策和措施都是比較規范的，絕不是走走形式而已。波特蘭的輕軌最有名，部分路段是和路面道路共享的，信號采用絕對優先（打亂協調方案）。一般公共汽車使用被動優先（微小的提前或滯后保持協調不被打亂）。
田宗忠教授：公交優先也不是一定要有公交專用車道。我理解國內的公交優先都是強制優先。由于公交車輛多，交通流高，這種強制優先的做法效果不會很好。
戴高：是的，如果沒有專用道的優先，同時多條公交線路在跑，處理好了對其它方向擾動最小就體現水平，就實用了。
徐洪峰：@邵海鵬-長安大學 師兄說的保守了，在國內的個別城市，如武漢的有軌電車系統確實是有優先的，海信提供的信號機肯定能按照業主的要求，實現絕對優先。
楊斐：如果是不停車過路口，應該是類似于美國的preemption控制了。關鍵是如何退出，不破壞協調。
徐峰：@戴高_重慶攸亮 波特蘭市中心部分有輕軌和有軌電車（street car），使用較短周期，限制部分左轉。當時去沿幾條有列車的線路體驗了一下，效果還不錯。短周期加適當offset（四分之周期？），對行人和自行車的mobility也有一定幫助。當然路口不大。
戴高：@徐峰_Stantec 那個報告說波特蘭只有600多條Bus線路，是輕軌還是國內理解的公交汽車，或者您說的輕軌和國內所說的輕軌是同一個？
毛迪安：波特蘭公交系統有公交汽車（BUS）、有軌電車和輕軌（light rail）。就像是Jason說的，輕軌載客量最大，遇到紅綠燈有preemption優先通過。有軌電車就像是一個披著羊皮的狼，按照載客量和通行優先來看，就是有軌道的公交車（國內叫有軌電車）。有軌電車晚高峰期堵的一塌糊涂，但是非高峰期運行平穩，可以作為城市觀光用。
毛迪安：注意圖中有軌電車行走路線，在變道和轉彎的時候會提供單獨相位。但不是preemption，沒有優先權。而且由于和機動車混合行駛，經常遇到這樣的情況：有軌電車踩到了detector，單獨相位也提供了，但是有軌電車前方有一個小汽車阻擋，以至于時間浪費掉誰都走不了，產生了cycle failure。
徐峰：@戴高_重慶攸亮 600多條應該是國內所說的公交車了。在市區應該是沒有優先，其他地區不了解。@毛迪安 迪安是東道主了，謝謝共享最新的系統圖和文章。
徐峰：田老師等和Portland的Peter koonce 都很熟，可以搞個專題交流。另外，鹽湖城也可以做個好的案例。10多年前，我們在那里做信號配時工作，鹽湖城用的信號系統是Siemens next phase（西門子），效果不錯，現在換了中心系統，很想知道有沒有更新系統。
紫峰：像波特蘭這種才60多萬人口的城市，人口密度是每平方公里1700人，大約是紐約人口密度1/6，可能比較適合公交優先。公交優先比較復雜，應具體問題具體分析。公交優先的運行效率與站點布局，人口密度，行人/自行車/機動車流量等等太多因素有關。依站點布設為例，紐約有不少公交線路不適合bus優先，因站點太密，即使在bus專用道上也跑不起來。
李歡：波特蘭的公交優先是分層次的，地面軌道的優先級別高，有preemption，其他公交的優先級別低，也就提供個priority，市中心還有transit mall。 有軌電車起到的作用是帶動珍珠區的經濟發展和城市建設。這種城市可以借鑒的是管理方法和手段，公共交通等城市系統井然有序，跟城市發展歷史也有關。
張福生教授：@田宗忠_內華達大學 有機會您調查一下國內的公交優先控制，不用看優先方法，只需看看檢測模式，就知道絕大多數都是假優先。
田宗忠教授：@張福生（北方工業大學） 我對公交優先了解不多，不過對于其效果還可略知一二。就中國現在信號控制的水平，連感應控制都沒有，還怎么做優先？如果是絕對優先，那不是亂成一團？主要是公交量太大。
徐洪峰：不加區分的針對所有類型的公交車輛實施的公交優先，都是偽優先。拿一個交叉口舉例，各進口方向同時有市政府主要領導的車，大家都要優先通行，好吧，結果會怎樣？
田宗忠教授：德國按說公交優先應該做的不錯。但上次柏林實地考察效果也不好。那條街沒有公交專用道，車輛數不小，所以信號一直處于過渡狀態。他們用絕對優先控制。
李克平教授：@Zong Tian （田宗忠)內華達大學 ：真正意義上的公交優先在信號控制領域屬于高端技術，需要極其精細化的技術條件和知識，還要檢測、通訊系統的配合，信號機的強大功能支持，絕非簡單的事情，不是誰上來都可以做。國內現在的情況是吹牛皮大有市場，誰都號稱實現了公交優先，但看細節，大部分只不過實現了公交的位置檢測以及信號給予固定時間的綠燈延長而已，基本上都沒有公交檢出機制，所以都無法應對具有多方向、多路公交請求的能力，以及根本無法平衡公交優先與其他交通流的利益矛盾。
王園園：中國大規模的建有軌電車會對道路公交信號優先發展提出需求，也許能帶來促進。
徐洪峰：武漢有軌電車系統有檢出機制，而且從工程的角度看，很必要也很復雜，多個沖突方向都有頻繁的優先請求，還有必要優先？
張福生教授：克平老師說的："大部分只不過實現了公交的位置檢測以及信號給予固定時間的綠燈延長而已"，能做到這個的已經算是不錯了，更多的是指鹿為馬，只是裝了設備，根本沒有優先。
蔣建明：國內大部分的BRT信號優先只是在路面上的渠化為公交車設置的專用車道，如果要實現真正意義上的公交優先，平峰時段還要有一定量的綠信空間，進入高峰后，基本沒有綠信優化空間，而且很多情況下公交入站就跟軌道交通車似的，來的不是一輛、兩輛車，而是一條車龍。
張福生教授：@王園園_同濟 ，有軌電車優先雖然控制方法復雜，但是工況條件相對要好很多，信標、環線、轉轍機狀態、車上系統等都有嚴格保障。
王園園：@張福生（北方工業大學） 對的，軌道交通自身可靠性高；但是國內道路信號控制水平本來就不足，又來個車長、加速度都和汽車有區別的新東西，挑戰很大。
蔣光勝：公交信號優先要解決公交車輛的位置準確實時檢測才行，只是進口檢測，沒有出口檢測，解決不了問題。有對信號機要求比較高，不能只是綠燈延長，紅燈早斷，要有優先后的信號補償才行。何時給優先的控制策略現有的信號機大部分都沒做好。
李歡：得結合交通規劃和城市規劃，創造公交優先的道路條件，其次結合信號優先，這就是為什么說Portland的案例是跟城市發展有關的。
王園園：信號優先還得和其他方向方式的綠燈時間要求約束相關起來。在國內的大路口，行人過街和電動車尤其關鍵。
李克平教授：公交優先有不同的層次和不同的方法，有粗有細，有優有劣，絕對不是"有"或"沒有"這么簡單！ 國內的基礎理論、學者和管理者的認識、信號系統的水平都還不具備實現高水準公交優先的條件。我最近在編寫一份公交優先控制的規范，提出了公交優先的23項內容，請大家提出補充意見和建議，以便修訂。
李克平教授:公交優先信號控制依據規劃設計、宏觀以及微觀層面考慮因素的不同，從低至高分為6級，見表6.1-1，其中"S（Should）"表示應具備該要素；"C（Could）"表示宜具備該要素；"N（Needn't）"表示不必具備該要素。
公交優先信號控制等級劃分
張福生教授：@李克平_同濟大學 看了您的《公交優先的內容》，非常好，有兩點建議：一是關于微觀層面的"檢測策略"，建議增加"公交檢測的時間精度"，用以描述公交檢測點到達停止線的時間誤差，目前國內很多城市的公交優先系統在這一點上都很差，例如使用RFID檢測，檢測位置誤差達幾十米，造成旅行時間誤差十余秒，優先基本上是形同虛設；二是"請求響應"，建議增加"公交優先響應限制條件"，當道路服務水平不允許的情況下，禁止公交優先響應。這一條與您提出的第21條"信號補償機制"類似。
