回顧：德國歷年主要的交通安全政策

交通安全對我們每個人來說至關重要。交通事故不僅會對人身造成傷害，同時也會帶來不可挽回的經濟損失。1970年，德國因交通事故導致死亡的人數高達21332人，嚴峻的道路交通形勢大大超出了社會的容忍度，這有力地推動了德國聯邦政府、交通部門、16個聯邦州政府以及相關協會、高等院校、企業等大力改善交通環境，降低交通事故傷亡率。經過不懈的努力，截至2016年底，德國因交通事故導致死亡的人數已降至3314人。

 ? 1957年，將城市和鄉村道路的限速設置為50公里/小時，在一些人口密集的生活區，限速設置為30公里/小時。

 ? 1972年，將鄉村道路的限速設置為100公里/小時，部分道路交叉口的限速設置在70-80公里/小時。

 ? 1973年，提出了駕駛人血液中酒精含量不得超過千分之零點八。

 ? 1974年，提出公路限速130公里/小時。

 ? 1980年，要求摩托車駕駛人、自行車騎行人佩戴頭盔。

 ? 1984年，要求駕駛人必須佩帶安全帶，違者將被處以罰款。

 ? 1998年，駕駛人血液中酒精含量由不得超過千分之零點八調整至不得超過千分之零點五。

 分析：德國交通事故特征

從1953年開始，我們就已經開始統計道路交通事故中的傷亡人數。數據顯示，在九十年代兩德統一期間出現了一個傷亡人數的高峰。為什么出現這樣一個高峰？因為兩德統一之前的交通管理規定規范不一致，許多駕駛人不熟悉規定規范，缺乏相關的駕駛經驗。對于這樣的情況，我們及時采取了切實有效的管理措施來降低事故的死亡人數。截至2016年底，交通事故死亡人數降至3314，我們希望這個不斷下降的趨勢能夠繼續保持。

接下來我們從農村道路與城市道路兩方面來分析交通事故特征。

? 農村道路。2014年，德國交通事故死亡人數中有60%發生在農村道路上。從小汽車駕駛人年齡分布來看，18-24歲這一年齡段死亡人數最多；從摩托車駕駛人年齡分布來看，18-34歲這一年齡段死亡人數最多，40-54歲這一年齡段其次。為什么40-54歲這一年齡段的駕駛人死亡率較高呢？因為這一部分人通常不騎自行車，并且對于車速也沒有足夠的意識。因此，在接下來的工作中，我們將更加關注小汽車、摩托車的駕駛人。

 ? 城市道路。在城市道路上，65歲以上的行人死亡率最高，65歲以上的騎行人死亡率排在第二位。當前，我們正在采取積極、有力的措施來保護這些人。

 對此，我們倡導六七十歲的老年人學習使用電動自行車。德國每年大約銷售500萬輛電動自行車，許多老年人正在開始學習使用電動自行車。

 針對不斷發生的交通事故，我們從人為因素、基礎設施、汽車工程三個方面進行了分析。

 ? 人為因素：在德國，交通管理部門擁有一套完備的駕駛人積分體系。17歲時可以申請駕駛證，但只允許申請臨時的駕駛證，

 并且駕車時必須有其他駕駛人同車指導。當這些年輕的駕駛人積分情況不達標時，便不能夠取得下一階段的臨時駕駛證。

       ▲圖：德國取得駕駛證的程序。

 ? 基礎設施：在基礎設施建設方面，我們需要重新規劃、建設應急車道，當出現緊急情況時，能夠保證給應急車輛留有足夠的空間。同時，在學校、醫院、養老院等等特殊  區域，我們將嚴格限速，防范交通事故的發生。此外，我們大力推廣交通安全宣傳教育，例如酒精鎖（酒后駕駛閉鎖裝置）的使用，自行車騎行人佩帶頭盔等等。

 ? 汽車工程：在車輛方面，我們將提升汽車安全系統的占有率和普及率，同時也將通過自動駕駛來改善安全狀況。針對卡車，我們將盡快引入轉向輔助系統、完善電子呼救  系統，以此來提升車輛的安全性能。在車輛制動性能方面，我們將向其他歐洲國家學習自動剎車技術，更好的保護道路上的每一個交通參與者。此外，我們將增強基礎設施  建設，并且施劃更多的超車道。

 在2007年，德國交通安全委員會上達成了“零事故”這一共同的愿景，即在德國聯邦的高速上，力爭不發生交通事故。雖然這具有極大的挑戰和諸多的困難，但是我們擁有著  高度的責任感和維護交通安全堅定的信念。我相信，未來的道路交通安全會取得更大的突破。

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