在綠色交通發展日益被重視的當下，無論是城市交通中的公交車、出租車這些傳統交通工具，還是最近出現的共享單車、網約車這些新的出行模式，都正在被“零排放”這個概念滲透、改變、再造。

由交通運輸部科學研究院和城市公共交通智能化行業重點實驗室主辦的“2017城市交通零排放出行新技術國際論壇”于2017年5月24日-25日在北京展覽館召開。同濟大學交通運輸工程學院的教授、博士生導師，綜合交通信息和控制工程系的系主任馬萬經現場發表了“交通即服務：在未來回到過去”主題演講。

以下為馬萬經演講實錄：

從交通道路來看，我們面臨著越來越多的問題，各種各樣的問題造成的損失也非常慘重。

我們回顧過去的什么呢？

晉朝的時候，陶淵明同志描述了一個桃花源。他的“悠然見南山”，我們估計他從家到工作的地方，可能就0-10分鐘。那時候人們的交通其實不完全是用于交通，很可能是為了鍛煉身體。

可是現在隨便找一家，比如從回龍觀到天安門，步行需要4小時，開車不堵車可能至少需要1小時，而且這個“1小時”你是聚精會神的在開車。我們說社會進步之后，我們的空間擴大了，但是人們花費在交通上的時間和經歷在成倍的增長。

這不是我們所期望的結果，大家都在追求更高品質的生活，這就是我們現在面臨的一個問題。

所以我們說從空間的切換上看，我們需要時間。而且，我們從狀態的切換上也需要很長時間。比如在家可能是休閑狀態，在單位就是工作狀態，這兩個狀態的切換中間有很長的時間，要完成這個切換，需要通過交通來完成。

實際上我們所說的時間不僅僅是路上的時間。

假設從上海到北京的路程，我們計劃可能先騎單車到地鐵站；然后坐地鐵到飛機場；計劃乘飛機到北京機場再坐快軌；然后再騎單車到賓館。但計劃有變，航班晚點。然后又跑到虹橋火車站訂火車票，坐火車到北京；再坐地鐵；然后坐公交車到賓館。

我們看這個過程中，花的就不僅僅是出行的時間，還需要去查詢、預訂、選擇、等待等等環節都需要時間，還需要應付各種各樣的突發狀況，這都是時間成本。

那么我們應該考慮的是怎么樣去節省這種成本，我覺得這個問題是交通發展的一個很重要原動力，怎么樣讓人的時間更有價值、更有效。

另外一個是技術背景。

交通現在處在一個所謂的變革年代，各種各樣的技術在發展，比如數據科學、人工智能，包括自動駕駛，這種自動駕駛技術可能不僅僅體現在所謂的車上，也體現在各種各樣的交通工具上。

未來可能有數據層，有服務提供層，可能只需要“輸入”要干什么去，甚至都不用說具體的路徑，這個體系就會幫你生成一個方案，而不是簡單的提供信息。系統會按照你的要求提供給你完整的方案。

不再需要你一步一步去做，每一步再去考慮各種各樣的情況。

同時，如果這個系統里面有各種各樣的突發事件，那么這個方案會動態的告訴你怎樣去調整，而不是說等你分階段到了每一步之后，再臨時去響應。這可能是未來人們出行要采取的一種形式。

現在我們每個體系都是獨立運營的，無論是汽車、火車、飛機，還是我們的單車。以后可能我們首先要過渡到所謂的信息集成，就是每一個系統里面都有它的狀態信息。有車沒車等等信息是要集成的，而且要做到所謂的運營集成。

那么我為什么能夠給這個乘客生成一整套的方案？

這是因為我能夠告訴你，你哪一個時刻到了某個點之后，一定會有一輛共享單車，到了另外一個點之后，一定會有一輛所謂的共享汽車，然后到了下一個站點之后，你上了所謂的互聯網公交，公交上應該還會有一個座位留給你。

實際上這些東西，并不僅僅是信息的集成完成的，而是運營調度的集成才能夠完成。這樣才能夠支撐你完整的出行方案生成。同時還涉及到所謂的支付，大家不希望每一個方式都做各種各樣的支付，這方面的集成可能非常關鍵。

再加上我們說未來的車輛可能是所謂的自動駕駛。這樣的話你出行準備的時間可能是最小的，你等待的時間可能是最少的，你對隨機需求的響應時間可能也是最小的，同時你狀態的切換時間也是最小的。

于是我們可能就真的回到了過去。就好比你是一個貴賓，你這個貴賓有一個小秘書幫你處理好了所有的方案，并且能夠面對所有可能的隨機情況，讓你準點的按照你的要求完成你的出行，這可能是一個很重要的趨勢。

當然這種情況還需要一個過程，才能夠實現。

需要一些支撐的體系建設，比如政策機制、運營管理、信息安全、法律法規等等方面。同時，還需要一系列的優化、調度、工具來支撐。那么我們說這個完整體系里面，不僅僅是去規劃調度，可能會需要每一類共享系統的調度以及配合。

我們之前幫助上海做了一些工作，比如共享汽車的調度系統，如果我承諾了一個方案，達到你到一個點可以租一輛車，那我們的調度系統就一定保證在乘客出發時間時候，有一輛車在。因此它就需要類似的這種調度系統。

那以后應該把它擴充，不僅僅是用它調度共享汽車，還可能包括完整的出行鏈，以及能夠支撐所有的過程需要的資源調度。對于用戶來講，就需要按一個建，所有的調度工作都能夠完成。

這是一個方面，另外一個方面是更大的一個設想。假設我們所有人，或者絕大多數都通過這種體系來出行，你就會發現，交通的這個系統變得非常可控。

什么意思呢？就是如果每個人都通過預約來完成出行，意味著我們這個系統知道未來在什么時間、會有什么樣的人、以什么樣的方式，進入這個入網。意味著未來可預測、未來已知道，如果未來已知，那就意味著我們可以把對系統調控的這個能力，從車輛出行（已經發生的）推廣到出行發生前。

現在做的各種各樣交通管理策略，其實就是車輛已經進入或者人已經進入道路了，然后再去管理。

那么問題在于，如果我們每個人都去預約的話，就意味著從家到目的地這個過程是在出行之前，我們這個系統已經知道它的信息，那我們就可以根據入網的狀態，生成系統認為最優的選擇方案。

從出行之后變成出行之前，調整的邊界就改變了，從調整我們路網的交通管理，變成調整人們出行的行為和資源的分配方案。

比如如果路網的一個地方堵了，可能給預定的路線就不包括這個地方。這樣對出行者和路網來講都是較好的，所以這是非常有意思的一種情況，從交通管控角度來講，也是一種巨大的變化。

我們從預測未來變成調控未來，這是很有意思的一個體系。

我們也做了一些初步探索。比如上海要做一個博覽公園，我們就以這種博覽公園、人民旅游這樣一個體系作為背景。為服務人們可能來這里旅游的需求，我們做了一個系統。

這個系統一開始會去展示整個公園的情況，隨后系統會根據你的要求推薦你應該去哪個公園看哪一個節目。然后我們把這個公園內部里面設施的動態數據顯示出來，幫你制定來公園之前，以及在公園里面，你應該怎么樣去旅游的較佳方案。最后生成出具體的從外到內連續的出行鏈式的方案。

這不僅僅有方案選擇，而且還能顯示出具體時間你的狀態，比如告訴你某個時間你正在坐地鐵，都有時刻表?；谶@樣一個時刻表，會給用戶一個比較清晰的方案，這樣出行者的浪費時間就更少了。

我們做了一些這方面的工作。這些工作背后有很多算法需要去支撐，比如要自主去學習用戶的一些偏好，要找到用戶的一些最短路徑，還需要找到當時路網上的一些信息，以及目的地的一些信息，才能夠完成這個工作。

老子在《道德經》中說：“不出于戶，以知天下”。如果我們有這么好的體系，人們在家里就能知道所有的方案，就能夠做到“不出于戶、以知天下”。