田宗忠（美國內華達大學里諾分校教授）：交通仿真是評價信號控制技術的重要方法，它可以公平的評價，但前提是對仿真工具的評價。

信號評價系統分設施、管理和效益等，但是這些不能混在一起，它是完全不同層次的評價。所謂效益的評價與配時和信號控制有關，以前美國都是通過對配時優化前后停車次數等參數的對比來看效果，但是這其中也有一些因素沒有考慮到，例如基礎設施或周期的變化。簡單的前后對比能夠說明一些問題，但它不是絕對的，所以我們在想是否能做出一個絕對的指標。

其實，無論是美國還是國內都意識到評價的重要性，但一直沒有做，是因為這里面涉及的因素太多。因此美國認為無論如何需要一個指標，只要沒有致命性的錯誤。所以就出現了打分指標，根據各種因素和停車次數，給每一項打分，最后綜合打分，但是這里面也缺少很重要的因素，例如流量。很多時候個人認為信號優化已經做到很好，但是由于流量太高，無論怎么延長周期還是無法清空排隊長度，所以最終一定要加上流量因素。但是加上流量等因素來給系統打分也不是一件容易的事情，我們正在嘗試做這件事情。

還有一個是安全和效益的問題。安全方面，與信號有關的，如果將清空時間把關好，在評價系統里面就不需要考慮安全問題了。另外是行人和非機動車因素，不能因為考慮機動車而把行人清空時間縮短。將這些因素固定好之后就要考慮效益問題，這就涉及多目標評價系統。

孫旭飛（福州大學物理與信息工程學院電子信息工程系副主任）：日本全部都用自適應系統，但是實際應用中它有兩種方式，一種是遠程自適應控制，在正常情況下使用自適應系統；另一種是本地多時段控制，可以切掉自適應，使用人工配時。

國內目前有兩種形式，一是信號控制中心平臺，從指揮中心下達配時方案；二是自適應系統。真正的自適應系統有兩套參數，一種是信號機的參數，另外是自適應系統本身的參數。自適應系統在運行時實時采集各個路口的流量，然后通過算法確定最適合的方案，最后給路口協調。但這個協調不是固定的，對一段時間內交通量都非常相似的路口協調，然后對多個子區計算方案，進行周期比較，將比較類似的連串起來，這種連串就是動態的。

對一個系統的評價，如果是信號控制中心下達配時方案，主要對配時方案進行評價；如果是自適應系統，就與機器質量有關，我認為仿真可以做到評價。利用仿真軟件，將區域路網信息收錄，仿真系統可以將邊界的交通流設置好后產生車流，然后設置檢測器，這些檢測器的布局通過仿真系統可以與信號機的仿真做接口，也就是仿真信號機可以接收仿真系統的交通流量，然后經過信號機送到中心級，中心級經過計算后下發到信號機，信號機再發出信號，仿真信號機再返回到仿真系統，這樣就形成封閉系統。最后可以通過不斷加入流量信息來評價系統，流量加的很高的時候才溢出說明系統更好。

王小剛(北京路通信聯科技有限公司副總經理)：評價應該分新建系統和某個系統優化評價。怎樣評價一個方案？方案包括控制模式和配時，在不同模式下目標不一樣，在什么樣的情況下選擇什么樣的交通模式本身就是一種交通系統設計，評價系統的時候模式的采用也要納入評價。

在中國現有的交通情況下，制定標準很簡單，就是三個問題：一是信號燈有沒有出現綠燈空放的情況，就是綠燈利用率達到多少。二是在協調時，關注不同模式下的控制目標，然后對應的找一個參數評價。三是自適應的問題。

劉偉（重慶交通大學）：對于信號交叉口控制方案的評價應該簡潔有效。第一是前端的信號機以后會更智能，能夠簡單快速的判斷目前的方案和交通運行狀況；第二能通過對交通參數的檢測做出判斷。

謝碧峰（杭州鼎鵬交通科技有限公司技術總監）：從企業角度，應該根據實際情況做評價，主要分幾個層次：第一級直觀評價，對浪費時間、規則安全、排隊長度等評價；第二級對數據以及設備進行評價，例如旅行時間，延誤等；第三是配時方案評價，將大部分影響通行的因素找出來，然后通過設備、管理進行優化。

與會專家們分別從企業、用戶、高校等不同角度分析了交通信號控制系統評價存在的問題及方法，并且認為對信號系統進行評價非常重要，也是非常復雜的事情。劉偉認為把復雜的問題變成簡單的事項工程應用和實際應用是一種趨勢，希望推出團體標準對交通信號控制系統進行評價。

上海寶康電子控制工程有限公司智能交通首席專家、高級工程師管青同樣認為目前更重要的是將信號系統規范化、標準化。對于交通信號系統的評價提出了很多年，但一直很難做，核心問題主要是兩個方面，從技術層面，首先要解決效益問題，另外就是花錢做這個是否值得，但是這個評價又來自于用戶、百姓等不同對象。對于用戶的操作人員來講，信號控制系統要做到軟件專業化、操作簡單化。還有一個是控制效益問題，并且很難做可持續變化的評價。

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