斑馬線是供行人在機動車道上橫穿的通道，在斑馬線上行人要優先于各種車輛。近三年，全國發生在斑馬線上的機動車與行人交通事故高達1.4萬起…民眾出行安全問題再次成為社會焦點，怎么做才能讓行人過街變得更安全？為此，公安部道路交通安全研究中心邀請到世界資源研究所可持續城市項目主任 劉岱宗從優化道路設計的角度與大家分享相關觀點。
行人、騎行者為道路交通事故中的弱勢群體
與各類疾病相比，交通事故其產生的社會影響要更深遠、更劇烈。在中國交通事故中的死亡人群里，絕大多數是機動車外的行人、自行車騎行者、兩輪或者三輪車騎行者等，這些人便是交通事故中的弱勢群體，是我們應該重點關注并給予保護的對象。
加強對交通事故中弱勢群體的保護，其根本原因在于步行、騎行等出行方式所占比率較高。盡管人們依賴小汽車出行，但將車停好后，也是要通過步行的方式從停車位抵達目的地。停車場有很多保護行人的設計值得借鑒，比如停車場的低限速、直角拐彎、人車分離及其清晰路線指示等。闡述以上事例，是想將“保護行人、騎行者，就是在保護我們每一個人，包括你自己！”這一理念傳遞給大家，尤其是那些把自己假想為坐在汽車內來看待道路安全問題的“車本位”主義者。你可以永遠不開車，但是你一定會在街道上行走！
如何提升道路安全？根本原則是要保護事故中的弱勢群體
隨著越來越多國家對道路安全問題的重視，能夠幫助制止道路死亡人數不斷攀升的相關措施也越來越多。1972年，瑞典發起零傷亡愿景的道路安全項目之后，機動化交通出行仍處于不斷上升的態勢，但道路交通死亡人數卻逐年下降。
在機動化出行不斷增長的情況下，我國要如何做才能取得道路安全方面的突破呢？最根本原則是要加強對交通事故中弱勢群體（即行人、騎行者等）的保護，同時還要堅決避免在道路安全領域再次重蹈“車本位”的覆轍。
減少道路安全事故，提升道路安全，應樹立正確的價值取向，保護交通事故中的弱勢群體。從瑞典和其它發達國家的零傷亡愿景行動計劃來看，在樹立正確價值觀后，要對道路安全事故進行具體分析，開展綜合整治措施。道路交通安全事故，是由系統性失誤所導致的，而失誤通常源于道路交通主要參與者（人、車、路）。
? 對于人的失誤。我國早已投入大量政策研究成果，并針對酒駕、闖紅燈、戴頭盔等人為安全因素制定了完整的法律法規體系，用以應對人的系統性失誤。
? 對于車輛安全。通過制定車輛年檢制度、新車碰撞試驗、安全評級以及召回制度等，有效管理與控制車輛的安全性能。
? 對于道路因素。由于道路設計而產生的系統性偏差，將會導致更多道路安全事故。下圖為加拿大蒙特利爾發生的人車事故地理位置聚類分析。不難發現，行人事故在路網系統里并不是隨機發生，而是具有一定的地理聚類性，而道路本身也確實存在設計問題。
墨西哥瓜達拉哈拉市BRT系統位于該市一條非常危險的走廊上，通過對其實施過程的監控，可以看到，在該系統實施前，走廊上的交通事故率是該市平均值的2.5倍；在實施BRT系統并運營后的一年中，該走廊的交通事故率明顯好轉并大幅下降。
以墨西哥為例 看道路優化設計對行人安全的保護
基于此，來自世界資源研究所的三個國家團隊（印度、巴西、墨西哥）共同分析了各自國家的道路安全數據，并結合道路設計屬性進行了有關研究。事實證明，通過優化道路設計可以降低事故發生率，拯救生命。
如圖六中所示，每縮短一米人行橫道，行人事故可下降6%；增設中央隔離帶，致傷事故可下降35%；減少一條混合交通道，可使車輛事故下降12%；禁止左轉，可使致傷事故下降22%。
無論是縮短過街距離，還是減少混行行車道，亦或者增設中央隔離帶，都是以保護過街行人為目的，進行的道路設計優化。這些優化措施也為地方管理者收獲大量道路安全效益提供了幫助。
